Les bénéfices du port de Dalian ont chuté de plus de 2013, selon les résultats financiers du groupe 2018 30. Photo: Xinhua
- La région autour de la ceinture de Rust cherche à attirer davantage d'entreprises du Japon et de la Corée du Sud à utiliser le service subventionné Sea-to-Rail, une signature de l'initiative Belt and Road.
- Le Liaoning, quatrième marché d'exportation des États-Unis, prévoit de se connecter à la Russie, à l'Europe de l'Est et à l'Asie centrale via le port de Dalian
Les ports de la province du Liaoning (nord-est de la Chine) comptent depuis quelque temps sur le succès de l’Initiative Ceinture et routes de Pékin, une stratégie commerciale mondiale qui relie la Chine à des catégories de consommateurs en croissance en Asie, au Moyen-Orient et en Europe.
Jusqu'à présent, cependant, le plan ne s'est pas avéré être la voie à suivre espérée, de nombreux grands ports chinois se disputant une partie du trafic maritime-ferroviaire créé par l'initiative commerciale et subventionnant le commerce. En outre, le ralentissement de la croissance du commerce mondial imputable aux guerres commerciales américaines, les surcapacités dans les ports et la baisse des investissements étrangers ont exercé une pression sur leurs activités.
Pour le port de Dalian, à travers lequel la majeure partie du commerce extérieur du Liaoning circule, la stratégie de la ceinture et de la route montre que la planification gouvernementale a joué un rôle important - à la fois positif et négatif - dans l'ouverture de nouveaux marchés et entreprises dans les pays faibles. Pour faire avancer la courroie de rouille. C'est cette prépondérance de la présence gouvernementale dans les industries et les entreprises qui est devenue l'une des questions les plus controversées dans les négociations commerciales entre la Chine et les États-Unis.
La guerre commerciale en cours, sans signe de solution à court terme, ralentira davantage la croissance globale du trafic de conteneurs en Chine, qui possède les ports de transport de conteneurs les plus achalandés au monde. Selon un rapport de l'agence de notation américaine Moody's publié en mai, le taux de croissance devrait tomber à zéro ou à un faible pourcentage à un chiffre au cours des 12 à 18 prochains mois.
La dernière ronde de négociations s'est terminée mercredi avec peu de progrès. Photo: Reuters
Le gouvernement a fait pression pour que les ports du Liaoning soient davantage consolidés pour améliorer leurs performances, mais également pour renforcer le contrôle de l’État dans ce secteur. En juin, la société publique China Merchants Port Holdings a accru sa participation dans le Liaoning Port Group, qui contrôle trois ports du nord-est, dont Dalian, à 51 pour cent, lui conférant ainsi un contrôle majoritaire.
Dans le Liaoning, les États-Unis constituent l'un des quatrièmes marchés d'exportation. Dalian, le plus grand port de la province, abrite toute une gamme d'importations américaines, notamment des produits agricoles, des automobiles et des pièces détachées, ainsi que des produits technologiques tels que les écrans à LED et les circuits intégrés, dont certains sont des droits de douane.
Pour améliorer ses actifs commerciaux, Dalian cherche à renforcer sa position en tant que l'un des principaux ports chinois proches du Japon et de la Corée du Sud afin de relier ses envois à la Russie, à l'Europe orientale et à l'Asie centrale par fret maritime.
Un itinéraire typique commence au Japon ou en Corée du Sud. Les navires font escale à Dalian où les marchandises sont déchargées et transbordées dans des trains sino-européens vers les marchés de Manzhouli, Irkoutsk, Nouvelle-Sibérie ou Moscou.
Selon Xia Ting, un responsable du port du Liaoning, le service Sea-to-rail pourrait raccourcir le délai de livraison du port de Dalian à Moscou seulement 12 jours, un quart des jours 50 requis pour l'expédition de marchandises par voie maritime dans le nord des ports européens sont obligatoires comme un porte-parole pour le développement de conteneurs Dalian.
Sur le papier, cela représente un avantage pour les ports du Liaoning, qui développent leur activité et réduisent leur dépendance au commerce américain. Jusqu'à présent, cela n'a pas fonctionné. Les entreprises japonaises et sud-coréennes, principaux fournisseurs de produits électroniques, d'équipements, de voitures et de pièces détachées automobiles en Europe et en Chine, ont rarement pris en charge le fret maritime-ferroviaire.
En outre, l'opération nécessite des subventions importantes de la part des autorités locales de la région, dont beaucoup souffrent déjà de la baisse des revenus et de l'endettement élevé.
Selon un rapport de recherche publié en décembre par l'Institut des sciences géographiques et des ressources naturelles, un groupe de réflexion parrainé par l'Académie chinoise des sciences sociales à Beijing, presque tous les services destinés à l'Europe ont été subventionnés par le gouvernement local.
Les subventions ont varié entre 2.000 et 3.000 dollars américains pour deux conteneurs à pied 20 (EVP), dont certains pouvaient atteindre jusqu'à 7.500 dollars américains si les marchandises étaient fabriquées localement.
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À partir de maintenant ... il est permis de promouvoir le développement des trains en Chine par le biais de subventions dans la phase initiale servant de guide pour le maintien de la politique ou du marché. Cependant, ce n’est finalement pas durable ", indique le rapport.
La difficulté à maintenir ces opérations sont déjà évidentes à Dalian. Sans un approvisionnement constant du port de marchandises par voie maritime, le transport des marchandises 35.000 EVP estimés qui ont été expédiés dans les années 2016 et 2017 parfois de pointe avait considérablement ralenti, a déclaré Xia sans fournir des chiffres comparatifs.
Selon le ministère du Commerce, à 2018, un nombre total de trains de marchandises 6.300 ont navigué entre les ports chinois et l'Europe, ce qui correspondrait au transport de marchandises par 600.000 TEU. Toutefois, par rapport au total de 42 millions de marchandises EVP expédiées l'an dernier par le plus grand port chinois de Shanghai, ces chiffres ont diminué.
Depuis 2018, les anciens ports côtiers de Shanghai et de Xiamen et des poids lourds de l’intérieur, tels que Chongqing au sud-ouest et Xian à l’ouest se disputent les mêmes parts du gâteau.
La stratégie de ceinture et de route, pierre angulaire de la politique étrangère du président Xi Jinping, vise à mettre en place des projets d’infrastructures permettant de relier l’Asie à l’Afrique et à l’Europe, stimulant ainsi le commerce.
Les principaux partenaires commerciaux de la Chine ont toutefois critiqué cette stratégie en se plaignant du fait que les entreprises d'État ont un avantage injuste sur les acteurs étrangers.
Le secteur portuaire et maritime dominé par l'État chinois faisait partie intégrante de l'Initiative de la ceinture et de la route et bénéficierait le plus d'un commerce mondial accru. Cependant, ce n'était pas le cas pour la ceinture de rouille du nord-est - provinces du Liaoning, du Jilin et du Heilongjiang - où les bénéfices ont diminué, leurs industries lourdes traditionnelles telles que la construction navale, la sidérurgie et l'extraction du charbon ont diminué au fil des ans.
Dans le Liaoning, la plus grande économie de la région, également en déclin économique depuis 2014, les investissements du Japon et de la Corée du Sud ne sont pas encore arrivés.
Graphique: South China Morning Post
Selon les statistiques du gouvernement, les investissements directs étrangers dans le Liaoning est passé de 27,42 milliards de dollars par an 2014 plus de 80 pour cent à 4,9 milliards de dollars par an 2018, en grande partie grâce à des réductions des entreprises japonaises et sud-coréennes. Il est prouvé que l'investissement étranger à des niveaux bas se stabiliser, alors que le gouvernement provincial a intensifié ses efforts pour améliorer les relations avec le Japon et la Corée du Sud pour promouvoir la ceinture et le plan rue.
«Les itinéraires ne sont pas encore efficaces et les prix sont raisonnables pour les entreprises étrangères qui investissent et construisent des installations ici», a déclaré Yuan Zhenhe, directeur général adjoint de Liaoning Shenha Hongyun Logistics Company, la plate-forme commerciale ferroviaire maritime pour le Yingkou. -Port, le deuxième port contrôlé par le groupe portuaire du Liaoning.
"Pour le moment, la concurrence est rude et à ma connaissance, il existe des villes 29 en Chine qui offrent des services de fret maritime. Les entreprises étrangères vont donc d'abord examiner soigneusement les politiques et les coûts locaux avant de décider où dépenser leur argent. "
Les exportations des industries de l'automobile de Dalian, par le biais d'une coentreprise avec les automobiles Dongfeng Motor Cherry et Nissan de la marque locale, se sont effondrées en raison des incertitudes politiques des économies émergentes auxquelles elles sont livrées.
Il a déclaré que, dans 2006, le terminal de wagons traitait plus de voitures usagées 2.000 par voie maritime du rail, du Japon et de la Corée du Sud au Kazakhstan. Toutefois, cette activité n’était pas cohérente en raison d’un manque de marchandises.
"L'année 2006 sans le concept de ceinture et de route (...), il était basé uniquement sur les exigences du marché", a déclaré Ding.
"Maintenant, nous voyons des entreprises qui traitent avec elle. Nous nous y préparons. Nous coopérons avec des sociétés japonaises et coréennes. "
Source et images: South China Morning Post
