Congo Ruashi Mine Cobalt
Glencore & Volkswagen: Quand les constructeurs automobiles sont entrés dans l'exploitation minière.
Le rapport interne sur la façon dont VW a tenté d’acheter le marché du cobalt.
En novembre dernier, les dirigeants du géant automobile VW ont visité le stade de football de Wolfsburg en Allemagne.
Le stade est situé au bord d'un immense complexe automobile construit au cours des années Xnumxer et comprend deux centrales électriques, une piste d'essai et sa propre usine de saucisse. Avec plus de 1930 usines (100 milliards de dollars) et 231 millions de véhicules 259 dans le monde, VW est le plus grand constructeur automobile du monde, devant Toyota et General Motors. La tâche des hauts dirigeants de ce jour était de garantir l'approvisionnement futur en cobalt, un métal rare essentiel à la production de batteries de voitures électriques, ainsi que la prochaine génération de véhicules VW, de la voiture à hayon au camion tout électrique. sécurisé.
Selon la Banque BMO, la batterie d'une voiture électrique contient environ 10 kg de cobalt et les prix sont passés de 23.000 à 58.000 la tonne au cours des trois dernières années, les voitures électriques étant devenues une réalité du marché de masse. Mais avec des stocks serrés, les constructeurs automobiles ne feront pas la transition vers le génie électrique s'ils n'obtiennent pas les métaux requis.
À Wolfsburg, à l'autre bout de la table, se trouvait Franck Schulders, un négociant du géant suisse des produits de base, Glencore, le plus grand producteur mondial de cobalt. Également dans l'industrie minière, Schulders est toujours inconnu en tant que responsable du négoce de cobalt pour Glencore, connu pour sa culture confiante et non-adhérente.
Les deux sociétés étaient impatientes de conclure un accord: Glencore avait largement contribué à la position de cobalt, un sous-produit de ses mines de métaux non ferreux d’Afrique au cercle arctique, et souhaitait tirer parti de la hausse des prix. Mais les discussions ont presque immédiatement échoué. Les deux côtés se sont séparés.
La pierre d'achoppement était le prix. Alors que Glencore voulait un méga accord, VW n’était pas habitué à travailler avec une société minière. Des roues en aluminium au châssis en acier d'une voiture, il est plus habitué à acheter du métal juste à temps aux prix du marché et à couvrir tous les risques par l'intermédiaire de ses banques de Francfort.
Au lieu de cela, il a été nécessaire de fournir d'énormes sommes d'argent pour un créneau qui pourrait même ne plus être utilisé dans les automobiles dans cinq ans: la technologie des batteries évolue rapidement et les fabricants de cellules comme Sony et Panasonic retirent de plus en plus de cobalt de leurs batteries et appliquent de nouvelles méthodes haut de gamme Utilisation de nickel, d'aluminium et de manganèse.
En outre, les principales incertitudes de l’industrie automobile, allant des incitations gouvernementales au partage de véhicules à l’absence globale de stations de recharge et de cobalt, dont la valeur est à peine suffisante. À quelques kilomètres l'un de l'autre en ce qui concerne les prix, Glencore et VW Wolfsburg ne sont pas satisfaits.
«Les constructeurs automobiles ne comprennent pas assez bien l'exploitation minière, c'est évident», déclare le directeur d'une entreprise qui fait concurrence à Glencore sur le marché des métaux pour batteries. Les constructeurs automobiles ont «d'énormes engagements d'investissement au cours de la prochaine décennie juste pour faire cette transition, donc leurs priorités sont de poursuivre leur véritable cœur de métier, mais ils réalisent également qu'ils ne peuvent pas manquer le bateau sur les matières premières.
Quatre mois après que Wolfsburg, VW a annoncé un contrat de un milliard de dollars avec des fabricants de batteries tels que Samsung et LG Chem. Il s’agit de l’un des plus importants contrats d’achat que l’industrie automobile ait jamais conclu et a déjà été porté à un milliard de dollars.
Les usines 16 Volkswagen commenceront la production en série de véhicules électriques jusqu’à 2022, après avoir été trois pour le moment. Un jour plus tard, Glencore a accepté de vendre environ le tiers de son futur cobalt à GEM, une entreprise de recyclage en Chine.
«Avec les véhicules électriques, il ne s'agit pas de protéger l'environnement», explique un directeur de mine. «Les véhicules électriques visent à déterminer qui peut dominer l'industrie automobile mondiale. La Chine sait qu'elle ne rattrapera jamais les Européens ou les Japonais dans le développement d'un moteur à combustion interne, mais elle peut ignorer la technologie en passant directement à un groupe motopropulseur électrique. C'est vraiment de cela que traite ce sujet. "
Les voitures électriques ont modifié la dynamique du marché des métaux, selon l'investisseur minier Robert Friedland. De Tesla à VW, les gros acheteurs de métaux ont pris l'offre pour acquise, mais sont maintenant obligés de négocier avec les sociétés minières. Outre le cobalt, il y a environ 80 kg de cuivre dans une voiture électrique, environ quatre fois plus que dans les véhicules à essence ou au diesel, et les constructeurs automobiles ont du mal à obtenir les matières premières sur le marché.
«Il n'y a pas assez de batteries et pas assez de moteurs électriques», a déclaré le patron de Renault Carlos Ghosn lors d'une conférence de presse au Mondial de l'Automobile de Paris au début du mois. "Nous ne pouvons pas répondre à la demande." C'est la "revanche des mineurs", a déclaré Friedland, qui investit dans le cuivre, le platine et le cobalt en Afrique et en Australie.
D'autres disent que c'est un commerce mutuel. Bien que Glencore ait vendu son tonnage à la Chine, la société aspire à entretenir de bonnes relations avec VW, selon ses initiés.
La société californienne Tesla fait la une des journaux sur le marché des voitures électriques, mais a du mal à augmenter sa production, tandis que Volkswagen a la capacité et le poids nécessaires pour dominer l'industrie pour les décennies à venir. En 2019, l'entreprise prévoit de présenter un nouveau véhicule électrique presque tous les mois. Les sociétés sœurs, dont Audi et Porsche, font également le saut: Porsche injecte 7 milliards de dollars dans sa division électrique et s'est engagée le mois dernier à rendre son futur «sans diesel».
Glencore tente également d'atténuer son problème de cobalt aux yeux des consommateurs. La majeure partie de la production provient de mines situées en République démocratique du Congo, l’un des pays les plus corrompus du monde, où les entreprises automobiles ont déjà été critiquées pour avoir traité du métal extrait dans des conditions dangereuses.
Glencore fait actuellement l'objet d'une enquête de la part des enquêteurs sur les pots-de-vin et la corruption pour ses liens avec Dan Gertler, un milliardaire minier israélien qui a été sanctionné par les États-Unis pour ses «relations étroites» avec le gouvernement de la République démocratique du Congo. Les groupes de protection des consommateurs subissent désormais une pression accrue pour agir lorsqu'il s'agit de mettre sur liste noire les chaînes d'approvisionnement des entreprises et de les classer selon des pratiques douteuses: Panasonic a récemment bloqué les expéditions de cobalt d'une société minière parce qu'elle craignait de violer les sanctions américaines. enfreint, le London Metal Exchange a interdit les contrats qui ne sont pas conformes aux directives et Daimler, propriétaire de Mercedes, s'est engagé à auditer le cobalt, qui est retracé jusqu'au niveau de la mine.
Les gagnants ultimes de Wolfsburg peuvent être les sociétés minières qui produisent des métaux spéciaux et ne mettent pas en danger leur réputation dans les pays instables. "Le secteur automobile a pris conscience des risques liés à la chaîne d'approvisionnement en matières premières", a déclaré Sam Riggall, ancien avocat de Rio Tinto, qui est désormais président du conseil d'administration de CleanTeq, cotée sur ASX, qui développe un complexe nickel-cobalt en Australie.
«Je constate une interaction très forte entre les sociétés minières et les constructeurs automobiles», déclare Riggall. "Je n'ai jamais vu de moment de ma carrière où toute la chaîne d'approvisionnement s'intègre pour résoudre un problème."
Global Mining Observer / ISE - Septembre 2019
